Op 8 juli werd bekend dat de overheid 30 miljoen euro uittrekt voor een landelijk netwerk van laadpalen voor elektrische voertuigen om de doelen uit het Klimaatakkoord te behalen. De mobiliteitssector is een belangrijke bron van emissies, maar de verduurzaming van deze sector verloopt moeizaam door een combinatie van onduidelijk beleid na 2020, de discussie rondom de duurzaamheid van biomassa en de relatief hoge kosten voor elektrische voertuigen, zo bleek uit rondvraag door de Europese Commissie.
Zelfs bij realisatie van het doel van 2 miljoen elektrische auto’s in 2030, betekent dit bij een gelijk blijvend Nederlands wagenpark dat nog steeds driekwart van de personenauto’s gebruik maakt van vloeibare brandstoffen. Dit is nog buiten de scheepvaart, zwaar wegtransport en de luchtvaart gerekend, waarvoor elektrificatie aanzienlijk moeilijker is. Om de tussentijdse klimaatdoelen richting 2050 te kunnen halen zijn, naast elektrificatie, transitiebrandstoffen onmisbaar. Daarin zijn er naast waterstof en biobrandstoffen mogelijkheden voor bijvoorbeeld frituurvet en niet-recyclebaar plastic.
Verduurzaming mobiliteitssector noodzakelijk voor klimaatdoelen
Om de opwarming van de aarde tegen te gaan, heeft Nederland verschillende nationale en internationale afspraken gemaakt over het reduceren van de uitstoot van broeikasgassen. Zo is in de Klimaatwet vastgelegd dat in 2030 in Nederland 49% minder CO2 uitgestoten moet worden dan in 1990. Uit de laatste Klimaat en Energieverkenning (KEV) blijkt dat Nederland niet op koers ligt voor dit doel; in 2018 zaten we nog op ongeveer 15% reductie, en men schat in dat deze doelstelling met de huidige maatregelen zelfs in het meest gunstige scenario niet gehaald kan worden.
Wat opvalt in de cijfers van de KEV is dat van alle sectoren in 2030, op de industrie na, ‘mobiliteit’ naar verwachting verantwoordelijk zal zijn voor de meeste uitstoot van broeikasgassen. Dit komt mede omdat tussen 2018-2030 de uitstoot in die sector minimaal of zelfs niet zal zijn afgenomen. Een belangrijke kanttekening is bovendien dat uitstoot door de internationale luchtvaart niet bij de nationale emissies wordt meegeteld.
Vervoer- en transportmiddelen verbruikten in 2018 bijna 17% van alle energie in Nederland, vrijwel geheel gevoed met fossiele brandstoffen. Daar is nog niet bij gerekend dat de elektriciteit voor elektrische voertuigen ook voor een groot deel met fossiele brandstoffen is opgewekt. Zonder emissiereductie in de mobiliteitssector op korte termijn, zijn de klimaatdoelen onhaalbaar.
Elektrificatie, waterstof en biobrandstoffen zijn onvoldoende
Hoewel de overheid primair inzet op elektrificatie, is het tempo waarin dit gerealiseerd kan worden onvoldoende om op korte termijn de uitstoot in de mobiliteitssector substantieel omlaag te brengen. Voor zwaar wegtransport, scheepvaart en luchtvaart is elektrificatie bovendien in de meeste gevallen technisch nog niet reëel. Voor deze sectoren wordt nu meestal gekeken naar waterstof en biobrandstoffen als alternatieven.
Waterstof staat echter nog in de kinderschoenen en bovendien wordt vrijwel alle huidige waterstof geproduceerd met behulp van aardgas. In de KEV wordt voor 2030 een aandeel van 0,04% waterstof in de sector mobiliteit verwacht. Op korte termijn is de bijdrage van duurzame waterstof aan emissiereductie in deze sector zeer beperkt.
De politiek is verder terughoudend in het aansporen van biobrandstoffen, omdat de duurzaamheid van biomassa regelmatig ter discussie staat. Bij bepaalde soorten biomassa die gebruikt kunnen worden voor de productie van vloeibare biobrandstoffen vreest men bovendien concurrentie met voedselgewassen, en uitbreiding van grondgebruik ten koste van de natuur in het algemeen. Er geldt mede hierom voorlopig een eis van slechts 6% CO2-reductie voor brandstofleveranciers.
Transitiebrandstoffen uit niet-recyclebaar plastic
Er bestaan ook transitiebrandstoffen die deels/indirect op waterstof of biomassa zijn gebaseerd. Zo investeert de KLM in kerosine gemaakt van frituurvet en afvalstromen van zeep- en shampoofabrikanten, en werkt een Duits bedrijf aan diesel gemaakt van kooldioxide die uit de lucht wordt gehaald.
Een ander veelbelovend voorbeeld van alternatieve effectieve emissiereductie in de mobiliteitssector, waarbij helemaal geen biomassa of waterstof nodig is, is het gebruik van niet-recyclebaar plastic voor de productie van brandstof. Uit onderzoek van de Universiteit van Wageningen blijkt dat 28% van het plasticafval in Nederland niet of moeilijk te recyclen is. Verschillende partijen hebben een techniek ontwikkeld om deze fractie door middel van pyrolyse om te zetten in transportbrandstof, in kwaliteit vergelijkbaar met conventionele diesel.
Hoewel de uitstoot bij gebruik vergelijkbaar is met gewone diesel, zorgt deze brandstof tijdens de productie voor substantiële emissiereducties. Ten eerste wordt verbranding in een afvalverbrandingsinstallatie, een bron van veel uitstoot, voorkomen. Ten tweede wordt conventionele productie van diesel voorkomen, tevens een grote bron van emissies. De emissies bij het pyrolyseproces zijn in vergelijking minimaal. Alles bij elkaar wordt de uitstoot met ca. 80% teruggedrongen in vergelijking met productie en gebruik van conventionele diesel.
De diesel uit niet-recyclebaar plastic kan in conventionele voertuigen worden ingezet, eventueel met vermenging met gewone diesel (tot wel 30%, substantieel meer dan biodiesel). Dit heeft, naast een praktisch voordeel, ook een effect op de totale emissies. De fabricage, onderhoud en recycling van elektrische voertuigen (met name de batterijen) veroorzaakt momenteel meer emissies dan conventionele voertuigen.
Bijkomend voordeel is dat deze vorm van productie tegelijkertijd een oplossing biedt voor problematisch plasticafval. Onderzoeksinstituut CE Delft berekende vorig jaar dat er in 2030 jaarlijks 260-330 kiloton kunststofafval ingezet kan worden voor industriële processen. Als import uit het buitenland wordt meegerekend is dit zelfs 1.000 kiloton. Er is daarmee een ruim aanbod voor grootschalige productie van diesel met niet-recyclebaar plastic.
Tot slot is deze vorm van transportbrandstof op zeer korte termijn inzetbaar, in tegenstelling tot bijvoorbeeld waterstof. Dit maakt deze brandstof zeer geschikt als transitiebrandstof waarmee direct een bijdrage geleverd kan worden aan het terugdringen van de uitstoot.
Stimulering overheid ook nodig voor korte termijn transitie
Om de opwarming van de aarde te beperken tot maximaal 2 graden, zijn al op korte termijn forse emissiereducties noodzakelijk, ook in de mobiliteitssector. Deze reducties zijn alleen haalbaar wanneer, naast de voorkeurstechnieken richting 2050, gebruik gemaakt wordt van transitiebrandstoffen. Zeker in sectoren waar elektrificatie moeilijk is, zoals vrachtvervoer, scheepvaart en de luchtvaart, zijn alternatieve vloeibare brandstoffen noodzakelijk. Daarbij is de benutting van een mix van alle beschikbare mogelijkheden het meest effectief. Realisatie is daarbij wel mede afhankelijk van de juiste stimulering vanuit de overheid. Wanneer daarbij alleen wordt gericht op de lange termijn, dreigen de tussentijdse en eveneens noodzakelijke klimaatdoelen niet behaald te kunnen worden.
Kees Mijnders
Blijf op de hoogte met de nieuwsbrief. Meld je hier aan.
( Je kunt ons ook steunen door lid te worden of te doneren )
