Steden moeten omschakelen naar een klimaatslimme infrastructuur en daarvoor is veel geld nodig, blijkt uit een rapport dat is gelanceerd op de klimaattop in Parijs (COP21).
"Tot het wereldwijde antwoord op de klimaatverandering moet ook stevige actie van steden behoren", zei VN-secretaris-generaal Ban Ki-moon bij de presentatie van het rapport The State of City Climate Finance. "Klimaatslimme infrastructuur is essentieel voor een veiliger, betere toekomst voor de groeiende stadsbevolkingen in de wereld."
Volgens het Intergouvernementele Panel voor Klimaatverandering (IPCC), gebruiken stedelijke omgevingen 70 procent van de energie in de wereld. Ze zijn verantwoordelijk voor bijna de helft van de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen. Steden worden ook steeds kwetsbaarder voor de klimaatverandering. Meer dan 90 procent van alle stedelijke gebieden ligt aan de kust. Daarmee loopt de bevolking risico's bij een stijgende zeespiegel en verwoestende stormen.
Afrika
Tijdens de klimaattop wees de Afrikaanse Ontwikkelingsbank erop dat sommige grote steden in Afrika, zoals Accra, Dar es Salaam en Lagos, extreem kwetsbaar zijn voor klimaatgebeurtenissen. Samen tellen die drie steden 24 miljoen inwoners.
Doordat de verstedelijking en bevolkingsgroei in snel tempo blijven toenemen, zullen extreme weergebeurtenissen steeds vaker hun tol gaan eisen in steden. De Wereldbank schat dat stedelijke gebieden meer dan 80 procent van de jaarlijkse kosten voor aanpassing aan de klimaatverandering zullen moeten ophoesten.
De studie, op initiatief van Cities Climate Finance Leadership Alliance (Ccfla), concludeert dat wereldwijd ongeveer 9300 miljard dollar nodig is om in de komende vijftien jaar een op het klimaat toegespitste infrastructuur te ontwikkelen met lage CO2-uitstoot. Meer dan 70 procent van deze infrastructuur moet in steden komen. Dat kost naar schatting 4500 tot 5400 miljard per jaar.
Volgens het Climate Policy Initiative (CPI) ging er in 2013 voor dit doel wereldwijd echter maar 331 miljard dollar naar niet-stedelijke en stedelijke gebieden. Dat is bijna 30 miljard minder dan in 2012. Het rapport wijst er ook op dat steden in ontwikkelingslanden vaak niet in staat zijn toegang te krijgen tot ontwikkelingsfinanciering. Dat komt doordat bestaande raamwerken voor internationale klimaatfinanciering zich vooral richten op nationaal niveau, niet op gemeentelijk niveau.
Koolstofkredieten
De Ccfla noemt in het rapport vijf maatregelen om investeringen to mobiliseren voor stedelijke infrastructuur. Nationale regeringen moeten beleid ontwikkelen om investeringen in uitstootverlaging en klimaatweerbaarheid in steden aan te moedigen, en steden stimuleren om een prijskaartje te hangen aan vervuiling.
In september van dit jaar hadden wereldwijd 23 steden en provincies een systeem waarbij vervuilers moeten betalen of kunnen handelen in koolstofkredieten. Op die manier proberen ze de uitstoot van broeikasgassen te verlagen. In Tokio zou het invoeren van koolstofkredieten in een periode van vier jaar tijd geleid hebben tot een emissiedaling van 23 procent.
De Ccfla beveelt ook aan om meer te investeren in klimaataanpassing, samen te werken met plaatselijke financiële instituten voor financiering van klimaatslimme oplossingen en een netwerk van laboratoria te creëren dat innovatieve financiële instrumenten en financieringsmodellen moet ontwikkelen.
Deze voorstellen op zichzelf zullen niet voldoende zijn om een antwoord te vinden op de complexe vragen waarvoor steden zich gesteld zien, maar samen vormen ze een belangrijke stap vooruit, zegt de Alliantie.
De Ccfla is een orgaan van meer dan veertig banken, nationale regeringen en burgerorganisaties. De Alliantie werd in 2014 in het leven geroepen door de VN-secretaris-generaal tijdens de VN-klimaattop in september van dat jaar. De leden van de alliantie willen jaarlijks een rapport uitbrengen en werken momenteel aan een plan om de aanbevelingen uit het eerste rapport om te zetten in actie.
Tharanga Yakupitiyage
Als @Tharanga met dit soort cijfers komt, moet je toch wel aan het denken zetten. Als men ziet hoe de metro en trein, bus op dit moment benut wordt.
Pakjes en brieven gaan met de posttrein en vrachtauto’s. Tijdens de spits zit de trein vol, en buiten de spits bijna voor 10 tot 20 procent vol. Dan praat ik nog niet over de avonden als ik in mijn eentje in de bus zit.
De buschauffeur ziet er eindelijk na een uur rijden weer iemand de bus in en uitstappen. Waarom kan men in de hele wereld geen bus ontwikkelen dat flexibel inspringt op de behoegte van vraag en aanbod. Tijdens de vrijwel rustige tijden neemt een chauffeur een vracht mee van A naar B. De stoeltjes worden weggeklapt en een rolcontainer (dat luchtdicht zit) wordt vastgezet, in- en uitgeladen. In de contanier kan van alles, op gevaarlijke stoffen na, alles inzitten.
Maar als ik zie hoe één metrolijn (noord/zuidlijn) er al jaren overdoet over een inmiddels achterhaalde personenvervoer.