Spoorwegbouwer JR Tokai mag na tien jaar overleg verder met de magneettrein tussen Tokyo en Osaka. De lijn van 60 miljard euro belooft nieuwe economische dynamiek, maar zorgen over grondwater blijven een harde voorwaarde voor de bouw.
Een trein die 286 kilometer in veertig minuten aflegt, klinkt als toekomstmuziek, maar voor JR Tokai komt die toekomst nu een stap dichterbij. De bijna kaarsrechte route vraagt wel om een extreem ingrijpende aanleg: bijna 90 procent van het traject moet door tunnels lopen. Het gaat om een razendsnelle verbinding, maar ook om de vraag hoeveel risico een regio wil nemen met water en landschap voor nieuwe infrastructuur.
Groen licht na een taai overleg
De prefectuur Shizuoka heeft op 7 juli ingestemd met een akkoord over bescherming van het milieu. Daarmee verdwijnt het grootste politieke obstakel voor JR Tokai, de spoorwegmaatschappij achter de nieuwe magneettreinlijn.
Gouverneur Yasutomo Suzuki meldde na een speciale bijeenkomst dat JR Tokai alle vragen van de prefectuur had beantwoord en maatregelen wil nemen om milieuproblemen te voorkomen. De toestemming geldt eerst voor de voorbereidingen van het traject dat Tokyo met Nagoya moet verbinden.
Goed om te weten
De lijn had oorspronkelijk in 2027 moeten openen. Door het conflict over de tunnelbouw is die planning al jaren van tafel.
Een trein die boven de baan zweeft
Een magneettrein op een verhoogde baan met aerodynamische vorm rijdt door een Japans bergachtig landschap met bebouwing in de verte. Beeld: Wikimedia Commons – Wikimedia.org.
De trein rijdt met magnetische krachten en raakt de rails dus niet tijdens het rijden. Dat scheelt wrijving en maakt snelheden tot 500 km/u mogelijk, ruim boven die van de huidige hogesnelheidstreinen.
Die techniek stelt ook harde eisen aan het spoor. Een magneettrein kan bij zulke snelheden nauwelijks scherpe bochten maken, waardoor de route zo recht mogelijk moet blijven. JR Tokai kiest daarom voor lange ondergrondse stukken, met alle gevolgen van dien voor bodem en waterstromen.
De grootste zorg in Shizuoka betreft grondwaterlagen die door graafwerk kunnen leeglopen. Grondwater voedt daar rivieren en bepaalt hoeveel water beschikbaar blijft voor natuur, landbouw en omwonenden.
- JR Tokai heeft compensatie zonder einddatum toegezegd als tunnelbouw grondwater laat verdwijnen.
- De afspraken gaan over het voorkomen en herstellen van milieuschade.
- De prefectuur kan JR Tokai aan die toezeggingen houden tijdens de bouw.
De economische belofte is enorm
De totale investering wordt nu geschat op 11.000 miljard yen, omgerekend ongeveer 60 miljard euro. Het oorspronkelijke budget lag op 5.500 miljard yen, bijna 30 miljard euro, en is dus al verdubbeld.
JR Tokai wil de lijn later doortrekken naar Osaka. Dan ontstaat een veel hechter verbonden stedelijk gebied met 66 miljoen inwoners en een gezamenlijk bruto binnenlands product van 330.000 miljard yen, ongeveer 1.784 miljard euro.
Een rit tussen Tokyo en Osaka zou dan iets meer dan een uur duren, tegenover twee uur en twintig minuten nu. Voor bedrijven kan dat samenwerking makkelijker maken, terwijl werknemers en studenten sneller tussen grote steden en andere regio’s kunnen reizen.
De extra spoorverbinding heeft nog een praktisch voordeel. Valt de bestaande Shinkansen-lijn uit na een grote natuurramp, dan blijft er een tweede snelle route tussen Tokyo en Osaka over.
Inflatie maakt wachten duurder
De ingebruikname van het eerste deel wordt op zijn vroegst in 2036 verwacht. Daarna is voor de verlenging naar Osaka nog minstens tien jaar bouwtijd nodig.
Dat lange tijdpad maakt de financiële rekensom onzeker. Een bestuurder van JR Tokai noemt inflatie de grootste zorg, omdat hogere prijzen voor materialen, energie en arbeid het project verder kunnen opdrijven.
De belofte van onbeperkte compensatie maakt de rekening bovendien lastig vooraf te ramen. Als waterbronnen daadwerkelijk schade oplopen, kunnen herstelmaatregelen en vergoedingen nog jarenlang doorlopen.
Wat Nederland hiervan kan opsteken
Voor Nederland is dit vooral een extreem voorbeeld van de afweging die ook hier speelt bij nieuwe spoorlijnen: sneller reizen vraagt ruimte, geld en soms ingrepen diep onder de grond. Bij een project van deze omvang blijkt toestemming van de regio minstens zo bepalend als de techniek zelf.
De magneettrein laat ook zien dat een alternatief voor korte vluchten pas geloofwaardig wordt als spoor, stations, landschappelijke inpassing en budget op elkaar aansluiten. JR Tokai moet nu eerst aantonen dat de milieumaatregelen uit het akkoord van 7 juli ook tijdens de daadwerkelijke tunnelbouw standhouden.
