De deelfiets vervangt vooral het plaatselijk openbaar vervoer (bus, tram, metro), lopen of het gebruik van de eigen fiets, niet de auto. Deelauto's vervangen wel enig autobezit. Het is echter maar beperkt mogelijk het aandeel van de deelmobiliteit in de totale mobiliteit te vergroten.
Dit blijkt uit een onderzoek naar de ontwikkelingen, effecten en potentie van deelauto- en deelfietsmobiliteit in Nederland van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM).
In het voorjaar van 2020 werden in ons land ruim 64.000 deelauto's aangeboden. Dat is een toename van 26% ten opzichte van 2019. 83% van het aanbod betreft het Peer-to-Peer (P2P) segment (auto's huren van particulieren). Ondanks het grote aanbod van P2P deelauto's worden die door minder Nederlanders gebruikt dan de Business-to consumer (B2C) deelautovormen.
Ongeveer 2% van de Nederlanders van 18 jaar en ouder maakt gebruik van een of meer vormen van autodelen, zoals B2C of P2P. Dat komt neer op circa 200.000 autodelers. Dit is een verdubbeling van het aantal autodelers ten opzichte van 2014. Maar het aandeel in het totale aantal autoverplaatsingen is zeer beperkt, namelijk 0,02% en dit is sinds 2014 niet gegroeid. Het gaat jaarlijks om circa 1,1 miljoen deelautoritten en om 0,1 deelautorit per inwoner (18 jaar en ouder) per jaar.
Autodelen vermindert autobezit en CO2-emissies
Het autobezit van autodelers die incidenteel een deelauto gebruiken via een B2C-platform, is afgenomen met gemiddeld 28% ten opzichte van de situatie voordat ze een deelauto gingen gebruiken. Gebruikers van een B2C-platform vormen ruim de helft van de autodelers. Bij frequentere B2C-autodelers was die afname groter, tot 75% bij mensen die een deelauto meer dan 30 keer per jaar gebruiken. Dit gaat om circa 1/10 van de onderzochte deelautogebruikers. Deelautogebruik (B2C station-based autodelen en P2P-autodelen) leidt tot naar schatting 7-11% minder CO2-uitstoot (150-219 kg CO2) per autodeler per jaar.
Deelfiets merendeels ov-fiets
Geschat wordt dat Nederland in 2020 ongeveer 27.500 deelfietsen telde. Het merendeel, bijna 75%, bestaat uit de ov-fiets van NS. Het aandeel deelfietsgebruikers (inclusief ov-fiets) in de Nederlandse bevolking is ongeveer 10%. Ongeveer 2% van de bevolking is een regelmatige gebruiker. Hoewel 10% weleens de deelfiets gebruikt, is het aandeel in het totaal aantal fietsritten beperkt, namelijk 0,2-0,3%. Het gaat jaarlijks om ca 10 tot 12 miljoen deelfietsritten en om 0,6 tot 0,7 deelfietsritten per inwoner per jaar.
De deelfiets is voornamelijk een substituut voor de bus, tram, metro, lopen of de eigen fiets, niet voor de auto. Het gebruik van de deelfiets heeft geen effect op het fietsbezit.
Legio barrières bij opschaling deelauto systemen
Een belangrijke barrière om het aanbod van B2C deelauto's op te schalen, is de schaarste van de beschikbare parkeerlocaties in steden. Gemeenten zijn terughoudend bij het toewijzen van parkeervergunningen aan deelauto aanbieders, vooral op de (hoog)stedelijke locaties waar de vraag naar deelauto's het hoogst is. Aanvraagprocedures zijn daarnaast vaak lang, complex en onzeker, en verschillen sterk per gemeente. Opschaling van de vraag naar deelauto systemen wordt beperkt door de prijs van het product (te duur), het ongemak (niet handig, te ingewikkeld) en (te) beperkte beschikbaarheid van de voertuigen.
Hoge kosten belemmering voor opschaling deelfietsen
Een belemmerende factor bij het aanbieden van free-floating deelfietsen (deelfietsen die de gebruiker mag parkeren waar hij wil) zijn de logistieke kosten voor de beheerder om de fietsen te herplaatsen. Die zijn vaak hoog, waardoor het businessmodel onder druk komt te staan. Het gemak of ongemak om voor een deelfietsconcept vergunningen te verkrijgen is ook van invloed op de beslissing van de aanbieders om deelfietsdiensten aan te gaan bieden.
Beperkte mogelijkheid om aandeel deelmobiliteit te vergroten
Een combinatie van maatregelen om de deelmobiliteit te stimuleren en maatregelen om het autogebruik en -bezit tegen te gaan, leiden naar verwachting tot een (niet-gekwantificeerde) toename van het autodelen. De toename van het fietsdelen blijft met deze maatregelen naar verwachting nog beperkt, tenzij er ook concrete maatregelen gericht op de deelfiets geïmplementeerd worden. Voorwaarde voor de toename is dat er voldoende aanbod van deelmobiliteit is. Naar verwachting ligt de potentie van deelmobiliteit voornamelijk in de stedelijke gebieden.
