De CO2-uitstoot van elektrische auto’s is hoger bij de productie dan bij het maken van conventionele, fossiele auto’s. Dat werpt een heel ander licht op de snelle overgang naar elektrisch vervoer waar zowel bestuurders als klimaatactivisten voor pleiten.
Elektrische en hybride auto’s zorgen voor meer CO2-uitstoot tijdens hun productie, maar zijn over de hele levensduur groener. Een nieuw rapport van Ricardo benadrukt het toenemende belang om rekening te houden met CO2 emissies gedurende de hele levenscyclus om de uitstoot van schone voertuigen te vergelijken.
Een deel van de CO2-besparingen die tijdens het gebruik van koolstofarme voertuigen worden gerealiseerd, worden teniet gedaan door extra uitstoot tijdens de productie, en in mindere mate door verwijdering.
Een middelgrote gezinsauto zal bijvoorbeeld tijdens zijn levenscyclus ongeveer 24 ton CO2 produceren, terwijl een elektrisch voertuig (EV) tijdens zijn levensduur ongeveer 18 ton zal produceren. Voor een batterij-EV wordt 46% van zijn totale ecologische voetafdruk gegenereerd in de fabriek, nog voordat hij een kilometer heeft afgelegd. Voor een conventionele auto is dat slechts 26%.
Vind jij goede en onafhankelijke informatie over een duurzame en klimaatveilige toekomst belangrijk? En helpt Duurzaamnieuws.nl je daarmee? Help ons dan met een donatie. Dank je wel.
Liever eerst een tijdje volgen? Meld je dan aan voor de gratis nieuwsbrief.
Pervers effect: co2-uitstoot gaat eerst omhoog
Een versnelde vervanging van op fossiele brandstof rijdende auto’s door elektrische kan daardoor tot een pervers effect leiden. In plaats van de CO2-uitstoot op korte termijn te verminderen, zal deze juist toenemen. De productie van een elektrisch voertuig stoot bijna twee keer zoveel broeikasgas uit als die van een conventioneel voertuig. Het duurt meerdere jaren om break-even te halen, de precieze duur is afhankelijk van het jaarkilometrage.
De berekening is eenvoudig: de extra uitstoot van de productie moet worden gedeeld door de besparingen tijdens het gebruik van het voertuig.
En er zijn complicaties. Wanneer een nieuwe auto wordt verkocht, komt de oude meestal op de markt voor gebruikte auto’s en blijft in gebruik. Aan het einde van de lijn wordt jaarlijks gemiddeld 5% van de auto’s gesloopt, veel minder dan de productie van nieuwe auto’s.
Nieuwe conventionele auto’s stoten tijdens het gebruik al aanzienlijk minder uit dan oudere, waardoor het voordeel van de levenslange voetafdruk minder wordt. (De ecologische voetafdruk van een elektrische auto moet worden vergeleken met een nieuwe, ultramoderne conventionele auto van hetzelfde formaat, die hij daadwerkelijk vervangt – want die wordt niet gemaakt. Maar elektrische vervangers zijn meestal ook groter dan de auto’s die ze vervangen. Dat vermindert het voordeel nog meer.)
Gemiddeld gaat het om zo’n 4 ton extra co2 per geproduceerde elektrische auto, die gecompenseerd moet worden door jaarlijks 0,5 ton minder uitstoot. Volgens deze cijfers zou het zo’n 8 jaar duren om break-even te draaien, dat wil zeggen dat pas na 8 jaar de extra uitstoot bij de productie is terugverdiend. (Voor elektrische auto’s die op 100% hernieuwbare energie rijden. Op grijze stroom duurt het nog langer.)
Te weinig laadpalen, te weinig stroom
Tussen begin 2019 en begin 2021 is het elektrische autobezit in Nederland toegenomen van 44.984 tot meer dan 182.000. De hoeveelheid publieke laadpunten voor elektrische auto’s kan deze groei niet bijhouden. In 2017 was er gemiddeld nog 1,1 elektrische auto per openbaar laadpunt, maar in 2021 is dit aantal al ruim verviervoudigd tot 4,6 auto’s per laadpunt.
Mensen die hun elektrische auto niet kunnen opladen op eigen terrein zijn afhankelijk van openbare laadpunten. Omdat het aantal laadpunten veel minder snel groeit dan de hoeveelheid elektrische auto’s op de weg, wordt het voor hen daarom steeds lastiger om de auto op te laden.
Daar bovenop is de stroomtoevoer een probleem. Het elektriciteitsnet is nog lang niet in staat om een nog sterkere groei van het elektrische wagenpark te voeden. Dat komt onder andere door te late investeringen in netcapaciteit. Maar voor de toekomst staat ook de groei aan hernieuwbare energie ter discussie. Aanleg van windparken wordt vertraagd door weerstand en rechterlijke uitspraken en er ontstaat een enorme schaarste aan aardmetalen, die nodig zijn om windmolens en zonnepanelen te maken en te laten werken.
Wat kunnen we daaraan doen?
De auto-industrie onderneemt stappen om het probleem van productie-emissies aan te pakken – de aankondiging door Toyota om met zonnepanelen de elektriciteit te leveren voor de productie van de hybride Auris en de windenergie voor de Nissan Leaf-fabriek zijn hier voorbeelden van.
Maar dat zal veel te weinig en te laat zijn om op korte termijn effect te hebben. We mikken immers op 2030 voor de eerste concrete resultaten in emissiereducties. Bovendien is de urgentie om op zeer korte termijn resultaten te boeken hoger dan ooit. Geen enkele elektrische auto die vandaag wordt verkocht, draagt daar in de huidige omstandigheden aan bij. Als die al gebouwd kan worden overigens, want momenteel ligt een groot deel van de productie stil door chiptekorten.
Anders omgaan met autobezit
Anders omgaan met autobezit is de sleutel. Autobezit terugdringen – vooral in steden – en vervangen door elektrisch autodelen, zou op korte termijn leiden tot een veel effectievere reductie van de co2-uitstoot. Het vermindert de behoefte aan nieuwe autoproductie en haalt meer auto’s uit de roulatie. En het gebruik zal veel sneller verschuiven van fossiele kilometers naar elektrische.
Natuurlijk is dit een radicaal idee. Maar de centrale vraag is niet hoe je zoveel mogelijk elektrische auto’s kunt verkopen, maar hoe je de uitstoot kunt verminderen en het klimaat kunt redden. Daarvoor zijn radicale oplossingen nodig.
Het rapport “Determining the environmental impacts of conventioneel and alternative fueled vehicles through LCA” en de bijbehorende documenten kunnen worden gedownload van op de webpagina’s van de EU, DG Climate Action.
