In de grote steden is al 10% van het verkeer een vorm van goederenbezorging. Nu rijden er flinke diesel bussen rond die zo snel mogelijk pakjes bij particulieren en bedrijven moeten afleveren. Een markt die spectaculair groeit door de vele online bestellingen. Met een navenante grote en groeiende uitstoot van CO2 door deze activiteit.
De toekomst zou kunnen zijn dat er heel rustig, heel veel elektrische ‘right-sized’ voertuigen rondrijden die zichzelf besturen en zichzelf voorzien van stroom. En ‘right-sized’ betekent dat er voor het afleveren van een laptop een andere maat voertuig wordt gebruikt dan voor het afleveren van een mobiele telefoon. Voor het afleveren daarvan volstaat bij wijze van spreken een voertuig met de maatvoering van een paar rollerskates.
Want laten we wel wezen: de haast van die bussen is meestal niet het gevolg van een reële klantenwens. Voor de schoenen die mijn zoons bestellen, komt het niet op een dag aan. Worden ze een dagje later geleverd? Maakt niets uit. En zo is het bij veel bestellingen. Meestal vallen ze in de categorie ‘matig belangrijk, niet urgent’. Ik heb het hier vanzelfsprekend niet over de aflevering van organen voor transplantatie. Urgentie zou behoudens die buitencategorie een ‘beprijsbaar’ iets kunnen zijn.
De noodzaak tot haast zit in de bestuurder. Deze werkt voor een flink deel op stukloon en wil aan het einde van de dag productie gedraaid hebben – lees voldoende pakketten hebben bezorgd. Om met een redelijk loon, op een redelijke tijd weer thuis te verschijnen. Haal de persoon weg en de inzet van een 2,5 ton wegende rondrazende bus die maar half vol zit (misschien is die bus vol bij het begin en leger en leger gedurende de rit) wordt lastiger te rechtvaardigen. Uiteindelijk is het grootste en zwaarste ‘pakket’ dat in de bus zit de chauffeur.
Dit is het alternatief. Een elektrisch voertuig(je) dat rustig naar de bestemming rolt met aan boord één pakketje, zichzelf ondertussen bijladend met stroom waar dat nodig is. Zo’n voertuig heeft in een etmaal een bereik van ongeveer 200 kilometer. Dat bijladen kan inmiddels onbemand. De Tesla-snake is daar een voorbeeld van, maar inductie oplaadpunten zijn ook nu al te koop. Een voertuig gaat daar boven staan en wordt bijgeladen. Hoeveel sorteerslagen op de route kunnen er uit met dit model en hoeveel lager kunnen dan de kosten worden en hoeveel CO2 wordt er dan NIET langer uitgestoten? De bemensing van zo’n systeem bestaat uit verkeersregelaars-op-afstand, troubleshooters voor gestrande voertuigen en een partij die een wagentje op pad stuurt.
Eén liter diesel staat voor 3,2 kg CO2 uitstoot (bron: http://www.co2emissiefactoren.nl) en ik heb het nog niet over fijnstof, nox-en en ander ongerief gehad. Het verdienmodel van zo’n autonoom pakketvervoer systeem zit in het weghalen van de bestuurder en deze te vervangen door een soort verkeersleider die een aantal wagens beheert. De verdiensten zitten verder in het vervangen van onderhoudsgevoelige bussen naar onderhouds-ongevoelige, langzaam rijdende elektrische pakket-wagentjes. Van 2.000 bewegende delen naar maximaal 20 bewegende delen. Van een maximale levensverwachting van zo’n 300.000 kilometer naar een minimale levensverwachting van 1.500.000 kilometer. Tel uit je winst. Het gaat echter nog verder. Deze voertuigen kunnen ook een bijdrage leveren aan de opslagcapaciteit die Nederland op termijn echt heel hard nodig heeft. De laatste verdienste zit in minder sorteerslagen voordat een pakket daadwerkelijk wordt aangeboden.
Op de achtergrond hoor ik de twijfelbrigade al morren. En het is inderdaad technisch niet gemakkelijk.
Zelfs de nieuwste Tesla heeft op dit moment niet meer in de aanbieding dan een heel geavanceerde vorm van cruise-control. Een proef in Appelscha moest na twee dagen in de herstart moest. Een project in Wageningen rijdt vooralsnog alleen op de campus en met een stewart aan boord. Er wordt echter wel aan gewerkt en er worden vorderingen gemaakt door de wagentjes aan te sturen vanuit een datacenter, door er geen mensen mee te vervoeren, en door de snelheid heel laag te houden. Maar daarmee wel steady-on door te rijden. Er moet echter wel werk of omscholing worden aangeboden voor de mensen die nu de vrachtwagens besturen.
We moeten zorgen voor innovaties en de regelgeving aanpassen. Nu moet elke bestuurder een rijbewijs hebben om te kunnen tonen. Maar genoemde voertuigen (die 10 kilometer per uur rijden)vallen eerder onder de regelgeving voor een elektrische fiets dan onder elektrische auto’s. Rijkswaterstaat is al bezig met het ontwerp van wegen voor het jaar 2050 en ook stichting CROW houdt zich er mee bezig.
De ontwikkeling van zo’n autonoom voertuig is nu in volle gang bij een start-up nabij Utrecht. Het wagentje leert zichzelf de wegen waar het rijdt. Het wordt medio dit jaar getest op een industrieterrein met een eigen pakket hub. Er is een product-markt combinatie gevonden met één van de pakketspelers zodat live geleerd kan worden. De combinatie van bijna volledige autonome vervoerstechniek en logistieke kennis is een nieuwe combinatie in Nederland. De ontvangers identificeren zich via hun telefoon en kunnen zo het bagagecompartiment openen en hun pakket er uit nemen. En hoe handig is het als men dan meteen een nieuw pakketje mee zou kunnen geven zonder daarvoor naar een verzendpunt te moeten gaan?
De realisatie van deze dienst klinkt als een duurzame winnaar.
Antoine Maartens is Programma manager icoon project ‘Duurzaam Texel’ voor Urgenda om de transitie naar een non-fossiele energievoorziening te maken.
Blijf op de hoogte met de nieuwsbrief. Meld je hier aan.
( Je kunt ons ook steunen door lid te worden of te doneren )
